VOGE 650DSX : un trail Attractif

Dans les brumes de l’époque des motos d’aventure, nous qualifions la Voge 650DSX de « surprenante ». Pourtant, aujourd’hui, dans un monde de motos  pouvant atteindre 160 ch, cette machine polyvalente de 652 cm3 est un poids moyen dans la cour des grands. Etant donné qu’il s’agit d’un modèle A2 friendly, on pourrait même le classer comme une moto parfaite pour débuter dans le monde de la moto.

Qui est ce constructeur VOGE ?

Pour ceux qui ne connaissent pas ce constructeur chinois, Voge est la marque filiale « premium » de Loncin, le mastodonte chinois qui fabrique des millions de deux-roues par an et assemble des moteurs pour divers constructeur comme BMW, y compris leurs jumeaux parallèles. Ils sont distribués en France par la société DIP Importation.

Regardons plus en détail cette 650DSX

Un Trail monocylindre

La 650DSX est la plus grosse moto construite par Voge et utilise un moteur monocylindre à refroidissement liquide dans un ensemble comprenant une suspension KYB, des freins Nissin, des pneus Pirelli, un ABS commutable et un tableau de bord TFT avec connectivité et contrôle de la pression des pneus.

Il y a même ces indicateurs de rapport engagé. C’est un ensemble attrayant, d’autant plus que le prix de lancement de la DSX en 2022 est de 8150 € TTX prix public conseillé – et pour les quelques premiers exemplaires vendus, il inclut la valise trois pièces. Ce prix est inférieur de 1500 € à celui d’une Suzuki V-Strom 650 et environ de 3000 € à celui d’une Yamaha Ténéré.

Il y a beaucoup de choses à aimer sur la Voge. Sa conduite et sa finition sont convaincantes, et vous ne trouverez pas d’autre moto de sa taille et de ses spécifications pour un prix aussi modeste. Vous avez l’impression d’en avoir pour votre argent. Je serais plus tenté s’ils avaient sacrifié les éléments périphériques (connectivité, indicateurs stupides) et nous avaient donné des fixations en acier inoxydable et une peinture plus épaisse à la place.

Mais ce qui laisse vraiment à désirer sur cette DSX, c’est son moteur. Je suis un fan des singles, mais l’unité semble un peu datée et peu raffinée. C’est bien si vous vous baladez partout à 80 Km/h, mais si c’est le cas, autant acheter une Royal Enfield Himalayan et économisez près de 2200 € sur le prix d’achat. Ou bien vous pouvez acheter la CB500X de Honda, à l’épreuve des balles, pour le même prix, qui est plus douce, plus classe et ne se dépréciera pas aussi rapidement.

La grande Soeur de la Voge 500 DS

La 650 a également un gros problème avec sa petite sœur, la Voge 500DSX, qui ressemble à une CB : elle est plus agréable à conduire, tout aussi bien équipée et presque 1000 € moins chère.

Que donne cette 650DSX par VOGE à l’Essai ?

Qualité de conduite et freinage

Le poids à vide est annoncé à 150 kg. Ce n’est pas particulièrement lourd, et avec des pneus relativement étroits, un empattement court, un guidon large et une construction mince, la Voge se déplace avec aisance. De temps en temps, les désirs gyroscopiques de la roue avant de 19 pouces se font sentir, mais la plupart du temps, la 650 sautille comme une 250.
La qualité de conduite est parfaitement bonne pour une moto de six mille dollars, et bien que le grand débattement de la suspension prête pour le sentier signifie un certain plongeon lors de freinages violents, la DSX reste calme. Dommage que les pinces Nissin et les deux disques avant n’offrent pas beaucoup de mordant ou de puissance. Ils sont adéquats, mais c’est à peu près tout.

Comme sur l’Himalayan de Royal Enfield, la selle n’est pas aussi haute que l’apparence de la moto le suggère – dans ce cas, elle fait 805 mm – et donne une sensation d’assise. Encore une fois, ce n’est pas différent de l’Himalayan. Le perchoir est ferme et pourtant étonnamment confortable, l’écran réglable est efficace, les commandes de type Honda sont assez de bonne facture et les rétroviseurs offrent un champ de vision convenable.

Coté Moteur : un mono loncin de 650 cc

Si la Voge est si abordable, c’est en partie parce que son moteur existe depuis des années. Presque 30 ans, en fait.
Conçu par Rotax, le moteur de 652 cm3 a d’abord été utilisé dans les modèles BMW F650 Funduro et Strada en 1994 (les motos étaient assemblées par Aprilia, aux côtés de leur Pegaso qui utilisait le même moteur), et est apparu dans de nombreuses variantes de F650GS et G650GS.

Loncin a fabriqué le moteur pour BMW entre 2009 et 2011, et le construit maintenant pour ses propres modèles.

Lors de sa première commercialisation, le moteur avait une compression de 8,8:1 et équipé de deux carburateurs Mikuni, avec un couple de 42 lb.ft et une puissance de 46,9 ch à 6500 tr/min. Il a évolué progressivement au fil du temps, et avec une compression de 11,5:1 et l’injection électronique, il produisait un peu plus au moment où il a été utilisé par BMW dans sa dernière G650GS (2011-2015).

C’est cette spécification qui apparaît dans la Voge, et malgré le fait qu’elle doive répondre aux normes d’émissions Euro5, elle produit ce que la dernière GS faisait avec 44 livres-pieds de couple. La puissance maximale revendiquée est la même qu’auparavant, à savoir 46,9 ch, conformément à la réglementation A2, mais à un régime légèrement supérieur à 6750 tr/min.

Il y a quelques années, j’ai utilisé une Funduro comme moto d’hiver et la 650DSX a les mêmes sensations. Elle n’a pas le même punch que les gros singles traditionnels, comme la robuste XR de Honda, et se contente d’évoluer au milieu du régime, là où son alimentation douce lui donne une poussée adéquate.

Il n’y a rien à redire sur le moteur, mais nous avons été gâtés par les monocylindres modernes comme la 690 de KTM, puissante, douce et frugale. C’est pourquoi la Voge semble un peu dépassée. Elle peut rouler à 50 km/h en cinquième vitesse, mais exprime son mécontentement en donnant l’impression qu’elle va casser la manivelle, et la DSX transmet des vibrations à travers la selle et les commandes lorsqu’elle s’aventure vers la zone rouge à 7000 tr/min.

Il se déplace assez facilement à 130 Km/h sur l’autoroute, tant que vous n’avez pas peur de la double vision et que vous ne consommez pas plus de 5l/100. Il est beaucoup plus à l’aise pour rouler à des vitesses légales sur des routes secondaires, où l’économie atteint les 40 %.

Fiabilité et qualité de fabrication

Fait important pour une moto chinoise, la qualité de fabrication et la finition de Voge semblent très bonnes pour une machine qui coûte un peu plus de six mille dollars, et elle porte des pièces aux noms connus (KYB, Nissin, Pirelli, Bosch). Si elle portait un autocollant Kawasaki ou Suzuki, vous le croiriez.
Ce n’est qu’à l’examen que l’on remarque des fixations au placage fragile et une inquiétante teinte orangée dans quelques recoins. Et ceci est dû au problème auquel sont confrontées les marques chinoises.

Bien sûr, elles peuvent utiliser des composants de grandes marques et améliorer la finition, mais elles doivent quand même faire des économies afin de maintenir leur prix bas. Construisez un vélo de la même qualité générale qu’une entreprise japonaise ou européenne établie, et il coûtera le même prix.

Si on vous présentait deux motos avec une qualité, des spécifications, des performances et un prix identiques, l’une de Voge et l’autre de Honda, laquelle achèteriez-vous ? Exactement…

Voge offre une garantie de deux ans. La conception du moteur est plus qu’éprouvée, mais l’entretien est fréquent : le moteur de 652 cm3 a besoin d’une révision complète (nouvelle huile, d’un filtre à huile et d’un contrôle des soupapes) tous les 5 000 km, soit deux fois plus souvent que lorsque Rotax/BMW fabriquait le moteur.

Comment se situe ce trail 650 face à la concurrence ?

Il n’y a aucune raison de faire la fine bouche devant le fait que la Voge soit chinoise, car il s’agit en fait d’une affaire internationale. Elle utilise un moteur autrichien, des gommes italiennes, une électronique allemande, des suspensions et des freins japonais.

Cela tombe bien : lorsque BMW a lancé la F650 Funduro avec ce moteur, la moto était conçue par un Britannique, utilisait un moteur autrichien et des suspensions japonaises, et était assemblée en Italie.

La 650DSX n’a pas de rival comparable. Les seules autres offres d’aventure monocylindre de poids moyen avec un véritable potentiel de double usage sont celles de KTM et de Husqvarna, mais ce sont de véritables motos d’enduro qui coûtent deux fois moins cher.

La Voge se situe à mi-chemin, en termes de prix et de performances, entre les petites machines A2 comme la Royal Enfield Himalayan, et les bicylindres d’aventure plus longs comme la Suzuki V-Strom 650. Elle surpasse ses rivales moins chères en termes d’équipement mais pas vraiment en termes de performances, et le seul avantage réel par rapport aux alternatives plus chères est le prix.

Si l’on tient compte de la dépréciation potentielle due au statut de Voge, moins connue, elle a du pain sur la planche face à ses rivales plus ou moins chères. Pour la conduite sur route uniquement, il doit également se battre contre un autre concurrent chinois, le 650MT de CFMOTO, moins cher et plus puissant.

Équipement

Moins de 6500 €, vous dites ? On ne le dirait pas vue le niveau d’équipement dispo de série. Le 650DSX est équipé d’un écran TFT, d’un système de contrôle de la pression des pneus, de la connectivité Bluetooth, d’un chargeur USB et de voyants lumineux.

Pour les amateurs d’utilité traditionnelle, il y a un support central, un porte-bagages, des barres de sécurité, un échappement en acier inoxydable, des barres en alliage et une plaque de protection décente. Et les quelques premiers exemplaires reçoivent gratuitement les bagages accessoires d’une valeur de 1000 €.

Les liens de Voge (ou plutôt de Loncin) avec BMW sont évidents et présents dès que vous mettez le contact. Au démarrage, l’écran TFT effectue une danse graphique qui ressemble beaucoup aux dernières Beemer. C’est un tableau de bord assez facile à lire en déplacement et qui offre de nombreuses fonctionnalités, mais il est dommage qu’il n’y ait qu’un seul voyage et des données limitées sur le carburant.

Spécifications de la Voge 650DSX

Moteur de 652cc
Type de moteur Monocylindre quatre soupapes à refroidissement liquide
Type de cadre Tube d’acier
Capacité de carburant 18 litres
Hauteur de la selle 805mm
Poids de la moto 192kg
Suspension avant Fourche USD de 41 mm, sans réglage
Suspension arrière Monoshock, précharge réglable
Frein avant 2 disques de 280 mm avec étriers à deux pistons. ABS
Frein arrière Disque de 250 mm, étrier à un piston.
Taille des pneus avant 110/80-19
Pneu arrière 150/70-17